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Ratan Tata, capo dell’omonimo gruppo industriale indiano, l’ha chiamata «people’s car», auto del popolo: la nuova Tata Nano, presentata ieri nella capitale indiana New Delhi, costerà appena 100mila rupie, 2.500 dollari, 1.800 euro.
La più low cost delle low cost, la vettura che vuole rivoluzionare il mercato automobilistico in un’economia «emergente». Il signor Tata l’ha detto di proposito, «auto del popolo»: è la traduzione letterale di Volkswagen, la prima utilitaria popolare nella storia dell’industria automobilistica (prodotta in Germania a partire dal 1948 su un progetto concepito durante il nazismo). La Volkswagen tedesca ha inaugurato un’epoca in cui anche i redditi medio-bassi potevano comprare l’auto. Tata (in partnership con Fiat) spera di fare altrettanto in India, e poi in Brasile o in Africa.
La Nano è un’auto a quattro porte e cinque posti, motore da 624cc, modello base semplificato (ogni optional farà salire il prezzo, a partire dall’ariacondizionata). Rispetta gli standard Euro 4 in materia di emissioni e sicurezza, ha sottolineato ieri con soddisfazione il signor Tata (in India saranno obbligatori dal 2010). Sarà prodotta nello stabilimento di Singur, alle porte di Kolkata (Calcutta) in Bengala occidentale.
Quello stabilimento per la verità è ancora in costruzione e non è chiaro a che punto siano i lavori (dall’esterno della zona recintata non si vede molto). Di certo non è sopito il conflitto che ha circondato il progetto di Tata Motors a Singur. Per realizzarlo il governo del Bengala occidentale ha requisito mille acri di terre agricole (400 ettari) contro le resistenze e proteste di gran parte della popolazione. In uno stato governato da trent’anni dal Partito comunista ci si poteva aspettare un meccanismo di consultazione democratica per mediare tra gli interessi in campo: invece le resistenze sono state da subito represse con violenza, la polizia ha caricato i contadini che non volevano sgomberare i campi,c’è stato l’omicidio di una giovane attivista (si veda il manifesto del 19 dicembre). I risentimenti sono ancora forti; resta anche aperta una questione legale, con i ricorsi di molti coltivatori contro gli espropri.
Comunque sia, Tata Motors conta di avviare la produzione entro il 2008: dapprima 250mila esemplari, poi un milione di auto all’anno.
Se avrà successo, la macchinetta potrebbe davvero rivoluzionare il mercato indiano. Intanto potrebbe generare un trend, cioè una guerra di prezzi (già la concorrente Bajaj progetta, in joint venture con Renault, un’auto da 3.000 dollari). Potrebbe erodere il mercato della moto: l’utilitaria familiare oggi in India sono gli scooter, ma se una macchina costa poco di più molti saranno tentati di fare un piccolo sacrificio e comprarla. Proprio di scooter ha parlato ieri il signor Tata: «Osservando le famiglie sulle due ruote - il padre alla guida con un bambino davanti e dietro la moglie con un paio di bambini in braccio - mi sono chiestose si poteva pensare a un veicolo sicuro, abbordabile per queste famiglie».
La macchinetta low cost si rivolgerà a persone che non hanno mai posseduto un’auto prima, e questo potenziale mercato non è solo nelle grandi città. Con una crescita del Pil all’8,5% annuo, la potenziale domanda di beni di consumo si diffonde in città minori e in piccoli centri rurali: una recente indagine di mercato stima che nei centri semi-urbani e rurali oltre 1 milione di famiglie progetti di comperare un’auto nel corso del prossimo anno - pari alle auto vendute nel 2006-2007 in tutta l’India. Si consideri che questo paese di 1,1 miliardi di abitanti (con una pessima rete stradale) oggi possiede 8 automobili su mille abitanti, contro una media europea di 400 su mille. E’ facile aspettarsi una crescita del mercato - a questo punta l’industria, sostenuta da un piano statale che concede incentivi e sgravi fiscali (Auto Mission Plan).
L’auto ultraeconomica rischia però di avere dei costi altissimi: costi«nascosti», che non rientrano nel prezzo di vendita ma saranno a carico dello stato, della collettività e della salute pubblica. La nuova macchinetta farà pendere la bilancia a favore del trasporto individuale e contro lo sviluppo di sistemi di trasporto pubblico efficenti, faceva notare un dossier pubblicato da Down to Earth, magazine del noto Centre for Science and Environment di New Delhi. C’è da considerare l’uso dello spazio urbano per la mobilità e il parcheggio. Le norme sulle emissioni e la sicurezza restano carenti: un’espansione dell’auto senza standard obbligatori sulla qualità del carburante significa un disastro di salute pubblica.
Già oggi le città indiane sono congestionate e inquinate all’inverosimile: a New Delhi la velocità media di un veicolo è scesa da 20/27 kilometri all’ora nel 1997 a 15 Km/h nel 2002, con il 90% dello spazio stradale occupato da veicoli individuali a quattro e due ruote - che però portano molte meno persone che i veicoli pubblici. Lo stessovale per Mumbai (Bombay) o per Kolkata. L’ente statale di controllo dell’inquinamento inolktre dice che in 90 città monitorate il livello di particolato nell’aria è già ai liveli di pericolo.
L’operazione auto low cost è un disastro, conclude Down to Earth. «Il risultato sarà una congestione urbana da incubo e un carico di inquinamento insostenibile».de Il Manifesto
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